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“Le rotte marittime della Belt and Road Initiative”: il nuovo saggio politico di L. Borghi e L. Buscema.

COMUNICATO STAMPA

Casaleto, 08 ottobre 2021: Lorenzo Borghi e Lorenzo Buscema hanno pubblicato con la nostra casa editrice, “Le rotte marittime della Belt and Road Initiative”: il saggio politico che parla della conquista del Mediterraneo tramite la nuova Via della Seta.

Sinossi

Nel corso di questi primi anni del XXI secolo, la Cina sta svolgendo un ruolo di primaria importanza nel settore dei commerci e della politica internazionale. L’apogeo attuale di questa iniziale “conquista” cinese della globalizzazione risiede nella celebre “Nuova Via della Seta” e la sua pubblicizzazione a partire dalla Conferenza di Astana nel 2013. Le nuove mire di politica estera del governo di Pechino potrebbero in futuro ridurre in margini di manovra degli stati europei, già drasticamente ridotti dal dopo Seconda Guerra Mondiale per via del bipolarismo e, attualmente intrappolati dalle trame geopolitiche della potenza egemone statunitense e le ambizioni cinesi.

L’obiettivo di questo saggio è quello di osservare la situazione attuale dei principali porti del Mar Mediterraneo, volgendo l’attenzione al porto del Pireo e a quelli italiani (Genova, ,Trieste, Vado e Venezia). L’analisi condotta permette di evidenziare eventuali presenze cinesi in tali hub portuali, gli accordi siglati da Grecia e Italia con la Cina in materia di Belt and Road Initiative e tutti gli aspetti geopolitici che ne conseguono sia nel presente, che soprattutto nel futuro prossimo.

Infine, il saggio mostra come “l’ossessione” per il controllo dei mari e dei suoi principali chokepoint sia ancora al centro dei principali obiettivi di politica estera dei paesi interessati a porsi come potenza egemone nel concerto degli stati internazionali.

Condividiamo con voi un breve passaggio dell’opera:

3.3.1 Gli effetti del moU per la WLSPA (Western Ligurian Sea Port Authority)

Dopo la firma del Memorandum of Understang, la compagnia statale cinese CCCC ha avviato dei nuovi negoziati con l’Autorità portuale della Liguria occidentale. In primo luogo, è stata offerta la partecipazione a una nuova ZES (Zona Economica Speciale) in Cina, così da permettere alla WLSPA di coordinare la vendita di prodotti italiani in suddetto “parco industriale”, tramite una piattaforma di e-commerce gestita da CCCC[1]. Tuttavia, l’Autorità portuale ligure non ha preso parte al progetto per via dell’assenza di capitale da poter investire. Il problema pecuniario di fondo risiedeva nelle ridotte dimensioni della maggior parte delle imprese italiane e il limitato quantitativo di esportazioni potenziali non avrebbero potuto coprire i costi di spedizione. Di conseguenza, le piccole imprese italiane (circa il 90% delle aziende in Italia) non sono, in generale, in grado di garantire trasporti su larga scala, e ciò rende l’offerta di mercato cinese difficile da capitalizzare. Ad ogni modo, sempre nei mesi successivi la firma dell’intesa sino-italiana, CCCC ha partecipato alla gara di appalto per la costruzione di una nuova diga a Genova (valore dell’investimento pari a 1 miliardo di euro), arrivando settima in graduatoria e, quindi, esclusa dal progetto[2]. Inoltre, vi è l’intenzione di CCCC di estendere le attività delle due società cinesi presenti al porto di Vado, COSCO e Qingdao, anche al porto di Genova, ma questo piano non è stato inserito all’interno del memorandum del 2019, così come il “Protocollo d’intesa” tra WLSPA e CCCC in merito alla costruzione di un nuovo terminal nell’hub portuale di Vado ligure[3]. Pertanto, per quanto ne concerne i porti controllati dall’Autorità portuale della Liguria occidentale, il moU ha avuto uno scarso impatto.


[1] Ghiretti Francesca, ”The Belt and Road Initiative in Italy: The Ports of Genoa and Trieste”, IAI, 2021, p.12, reperibile all’indirizzo web https://www.iai.it/it/pubblicazioni/belt-and-road-initiative-italy-ports-genoa-and-trieste

[2] Ivi, p.13.

[3] Ibidem

Dove trovare la loro opera sia in formato digitale che cartaceo

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